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2024年我国乘用车新车平均整备质量（空车重量）为1.704吨，相较于2012年的1.312吨有大幅提升，“胖了”几乎400公斤！并且据相关报道所讲，具体品牌里的理想、赛力斯整备质量超过2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨；近期推出的新车里，比亚迪大唐EV高配版高达2.97吨，腾势D9 115度电池版更是达到3.015吨……要知道许多轻卡的整备质量也只是3吨左右而已。
这些新能源汽车真的太重了。
可是重一些又如何呢？
难道这些几吨重的小车也会造成道路损坏吗？
许多汽车爱好者表示不能理解，似乎造成道路损坏的主要是那些重载卡车；然而不能这么理解，城市核心区域总是禁止卡车进入的，可是城市道路里依然会出现破损，偶尔也会看到某些路段在维护。事实上就算是重2吨左右的家用小汽车也会造成路面的损坏，城市道路设计标准一般为单轴1.5~2.0吨；而这些笨重的新能源汽车整备质量目前只是2~3吨左右，并不会达到公路设计的单轴标准，所以实际不会造成道路的结构性破坏。
通俗来说就是不会压毁路面或压垮路基。
但是依然会造成混凝土或沥青路面的疲劳磨损，这一点是无可置疑的。
道路工程中有“四次方定律”的概念，之前也有一家车企创始人提到过相应的概念。
简而言之则是破坏力和轴重的四次方成正比。
具体到小型载客汽车里，比例实际为3倍左右；也就是说轴重不是16倍，但实际也能达到12倍左右！那么一辆整备质量达到3吨左右的新能源汽车和一辆1.5吨左右的燃油车，其对路面造成的损坏程度显然是有巨大差异的。
然而新能源汽车又是一点道路建造、管养和维护成本都不承担的，所以如此盲目的持续加重，客观上确实不合理；现在的矛盾点在于燃油车用户帮助其承担了道路养护成本，而燃油车却没有增重，反而是新能源汽车还在盲目加大尺寸。
只是新能源汽车为何会这么重，又为何会越来越重呢？
原因非常简单，因其需要用到动力电池；而现在的动力电池能量密度还是偏低的，尤其是磷酸铁锂电池，可是磷酸铁锂电池又有制造成本大幅低于三元锂电池的特点，于是大多数主流家用汽车和部分中高端新能源汽车偏爱使用这种动力蓄电池。那么在电池能量密度不够高的前提下，如何实现汽车续航里程的持续提升呢？唯一的办法只有不断加大动力电池组容量。而电池装车量越大自然就会越重，同时也会不断加大车身的体积，结果则是新能源汽车越造越大且越重。
殊不知其带来的代价也是巨大的。
直观的影响是加大对道路使用寿命的影响，造成停车位资金紧张；间接的影响实际是行车安全，车身每增重10%，刹车距离也会增长约5%，然而车辆制动性能还能通过升级制动器来提升，但是车辆在转弯、爬坡时的侧向作用力会更大，还是会降低车辆的操控极限。
并且还会造成资源的浪费，比如增大车辆耗电量，缩短轮胎的使用寿命（重量增加500%公里则轮胎使用寿命降低20%）；同时还会因动力蓄电池用量加大，增加车辆故障、碰撞维修成本，间接增加车辆保险成本，最终还是用户为车身的增重买了单。
把心思用在技术研发上吧。
提升动力蓄电池能量密度，不要在低密度电池上做文章；不要妄图以提高补能速度来掩盖车辆的高能耗的不足；同时也不应再把营销当成保证销量的筹码，把严肃的技术研发和工业产品娱乐化。然而只要现在的两类动力电池能让新能源汽车成为“利润奶牛”的话，想来是不会有车企愿意去打破局面的；所以规则有必要跟进调整了，需要倒逼某些躺在温床上啃老本的阿斗。
方法依然是明确的：
按照整备质量和车身尺寸征收购置税按照整备质量和车身尺寸征收车船税
对于超重、超宽的新能源汽车，应当加倍征收购置税和车船税，新能源汽车应启征车船税；同时对于紧凑型和小微型汽车提供税费减免扶持，鼓励汽车在加速电动化的同时坚持节能减排的初衷。
实际汽车无度的大型化更像是厂商技术无能的表现。
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